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卷入“店大厦门代妈的要求欺客”纷争,腾势还能顺势腾飞吗?
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  图片来源@视觉中国

  高调“复出”不过9个月,比亚迪旗下的腾势品牌便卷入了“店大欺客”的纷争中。

  最近,iGO分时共享平台创始人吴建明公开在网上声讨比亚迪,称iGO出行于2016年、2017年向比亚迪购买新能源汽车共计1333辆,用于分时租赁。但自2019年起,绝大部分车辆出现电池故障、电池续航能力持续衰减等问题,后续多次与比亚迪协商处理未果,导致公司损失总额达6亿元,濒临破产。

  而本次吴建明所控诉的车型均为腾势300,他认为腾势300电池续航能力远远低于官网宣称的数据。这让腾势不得不立即作出回应,表示双方存在合同履行争议,目前仍在法律诉讼程序中,iGO出行是在使用不正当炒作舆情的方式涉嫌干扰司法程序。

  公说公有理,婆说婆有理。但是这桩起缘于六七年前的纷争,确实给正处在上升期的腾势品牌蒙上了阴影。好不容易“重生”了,又以负面出圈。

  不过,放长远看,对于腾势来说,接下来押注的SUV能否复制MPV的成功更为关键。毕竟在仰望品牌发布之后,比亚迪的高端化寄托又多了一个。腾势要长久地活下去,还得靠硬实力。

  遭iGO出行“炮轰”

  iGO出行的声讨来得猝不及防,创始人吴建明通过发长文和视频的方式,一下子将腾势推上了舆论的风口。

  根据吴建明的描述,他所创办的深圳市爱出行汽车租赁有限公司(iGO出行),主要经营分时出租汽车,车辆品牌包括比亚迪腾势、奔驰、宝马及特斯拉,主要车型为比亚迪腾势,占比为80%以上。

  当初其为了支持民族品牌比亚迪、支持深圳企业,于是在2016年前后购买比亚迪电动车共1700多辆,共支付了4亿多元。其中有1333辆腾势300型电动车,都是用于租赁运营。

  没想到平台刚上线,就出现了有关腾势电动车续航不好的投诉。过了一年左右,平台出现大量退车及投诉情况,涉及车型全部为腾势300。其中投放的1033辆车电池续航能力远远低于腾势官网宣称的“300公里续航能力”,普遍行驶只达到150公里左右。

  这就导致客户不愿意租用腾势300,车辆无法对外出租。后续虽然紧急联系了比亚迪腾势方面,但基本未收到回复,令iGO出行大量车辆被迫闲置停运,造成损失总额达到6亿元(包括购车款及利息、人工成本、平台技术成本、停运损失、保险费损失、停车费用等)。

  “车辆出现问题后,我们不间断地与比亚迪腾势沟通及发函,要求维修/更换电池并赔偿停运损失,之后也采取法律手段维权,至今比亚迪腾势方面一直是高高在上,从不回函 。”在吴建明看来,比亚迪腾势方面存在店大欺客的行为,希望能够重视消费者合法权益,做好售后,回应此事件。

  在吴建明的声讨文章和视频发出后,事件很快在网络上发酵。一部分网友认同他的说法,并给他支招如何维权;也有一部分网友觉得,iGO出行的问题不该算到腾势头上,是其自身经营不善导致。

厦门代妈的要求  在一片热议声中,也终于得到腾势方面的重视,很快发出声明表示,关于相关方提及的内容,系因合同履行产生争议,目前仍在法律诉讼程序中,尚未审结。

  腾势方面同时呼吁双方积极配合法院的审理工作,加快上述纠纷依法解决,避免使用以不正当炒作舆情的方式损害品牌并涉嫌干扰司法程序的行为。话里话外在暗示,是iGO出行方面在进行炒作。

  虽然此事件尚无定论,但对于去年才发布全新品牌战略的腾势来说,品牌形象上的伤害已经造成。

  品牌发展关键期

  从吴建明的描述中可以看出,iGO出行与腾势之间的矛盾已经存在挺长时间,那为何这个时候出来“炮轰”?

  其中有个原因或许与腾势当前正处在品牌上升期有关,舆论导向非常重要。而在一年前,它还是一个没有什么存在感的品牌,即使起点很高。

  资料显示,腾势是由比亚迪与戴姆勒以50:50的股比共同设立的合资企业,成立于2010年,总部位于深圳市。

  当时在合资公司的分工中,比亚迪主要提供电池与电控技术,戴姆勒则提供整车技术。用王传福在品牌诞生之初所说的话来形容就是,“作为戴姆勒和比亚迪的孩子,腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌”。

  不仅如此,腾势也可以说是国内新能源汽车发展史上“元老级”的品牌之一,诞生那会儿,市场上竞争对手都没几个——“蔚小理”尚未诞生;特斯拉刚刚上市,还未进入中国市场。

  乘着这股东风,2012年,腾势首款概念车发布。两年后,首款量产纯电车型腾势300正式上市,也就是此次陷入纷争中的车型。该款车型是基于奔驰B200平台研发的,起售价36.9万元。

  随后,在2016年和2018年,腾势又相继推出续航能力更高的换代车型腾势400和腾势500。同年11月,第二款量产车型腾势X正式上市,售价28.98万~35.78万元。

  一切看上去都很顺利。然而在后续的发展中,腾势的表现却让比亚迪和戴姆勒很没面子。

  根据乘联会数据,腾势2015年-2019年的销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆,5年时间累计销量为1.39万辆。腾势X上市后,也没能给销量带来多少起色,2020年和2021年销量分别为4175辆和4783辆。这在比亚迪的销售体系里,根本不足为提。

  与销量低迷相伴的还有腾势的惨淡经营状况。比亚迪财报数据显示,从2016年到2021年,腾势分别亏损了13亿元、4.8亿元、8.9亿元、11.5亿元、4.2亿元、2.4亿元,6年累计亏损超过40亿元。

  持续看不到希望,让戴姆勒萌生了退意。2021年末,有消息传出,比亚迪和戴姆勒对腾势的持股比例变更为90:10。去年5月中旬的腾势品牌发布会上,王传福确认,腾势进入新发展阶段,将由比亚迪主导,奔驰协助支持。

  也就是从去年5月中旬开始,腾势高调“复出”,宣布推出最新产品腾势D9,抢占中高端新能源MPV市场。

  腾势D9的表现确实令人意外,从去年10月交付开始算起,去年累计销售9803辆,相比往年已经有了质的飞越,品牌也从被人遗忘变得渐渐有声量。

  根据腾势销售事业部总经理兼腾势汽车首席共创官赵长江的预计,今年2月腾势D9订单会单月破10000辆,交付7000多辆。

  这也就不难理解iGO出行为何选在这个时候出来发声,以及腾势为何迅速作出回应了。好不容易销量有点起色,可不能在这个时候掉链子。

  SUV能否挑大梁?

  有了腾势D9的成功,腾势也决心再接再厉,把船头调向了更为广阔的SUV市场。

  按照此前品牌规划,腾势规划了D、E、N、Z、A五大产品序列,涵盖MPV、SUV、轿车和都市跑车多种品类。今年,腾势将陆续发布两款全新SUV车型,分别是一台纯电大5座SUV——N7,以及一台6/7座可选中大型SUV。

  不久前,腾势官方发布了N7的测试谍照,表示腾势N7搭载独有全新电池温控技术,优化纯电车低温驾乘体验,实现电池温控+补能不受限,解决新能源车目前低温充电慢、续航衰减严重的痛点,是一款面向年轻群体推出的高性能、高智能、高颜值的豪华SUV。

  另据官方透露,除了N7之外,另一款SUV也会以N字头命名,目前已经进入到动态测试的第三阶段,腾势N7将会在年内正式亮相。

  不过,一个值得思考的问题是,腾势D9在MPV市场的成功就一定能复制到SUV领域吗?

  毕竟不像MPV,在中高端SUV市场,竞争对手可太多了。从外部看,理想L7、蔚来ES6、小鹏G9、问界M7、智己LS7、阿维塔11、极氪001等都是这个领域的竞争者;从比亚迪内部看,本品牌的唐EV售价也冲到了30万元以上级别。腾势要想冲出来,并不是件易事。

  还有一方面,今年以来,消费者对比亚迪高端化的关注也都放在了新品牌“仰望”上面。1月5日,比亚迪正式发布了全新高端品牌“仰望”,同步亮相的还有百万级新能源越野车U8和纯电动性能超跑U9。

  当时王传福开着U8车型出场,通过展示新车横向行驶、原地调头、水上行驶等黑科技,宣示比亚迪才是科技含量最高的车企。仰望俨然成了最受重视的一个“儿子”,而相比之下,腾势总还是混了一点外人的“血”。

  不止仰望,最近几天,又有消息说,比亚迪将于2023年内推出专业个性化全新品牌,内部代号为“F品牌”,这个品牌在比亚迪内部的体系内介于腾势和仰望之间。

  要么不走高端路线,一走就是同时搞好几个品牌,这其中没点真实力的,未来保不准就会被“抛弃”,尤其是腾势还是比亚迪旗下唯一的合资品牌。

  这样看来,腾势的压力依旧不小,在产品布局和加快交付速度面前,与iGO出行的纷争只能算是小插曲。



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